금융감독원 전자공시시스템에 공시된 한강버스 운영사 재무제표에 따르면, 2024년 6월 설립 이후 2025년 말까지 누적 영업손실은 104억 5,000만 원, 당기순손실은 161억 2,000만 원으로 집계됐습니다.
다만 서울주택도시개발공사, SH는 이를 두고 사업 초기 투자 과정에서 발생한 예견된 손실이라는 입장입니다.
SH는 한강버스가 향후 선박을 추가 인도받아 최종 12척을 운항하고, 운영 효율화와 비용 구조 보완이 이뤄지면 2029년 흑자 전환이 가능하다고 전망했습니다.
한강버스 누적 손실은 얼마인가?
현재 공개된 수치를 보면 한강버스의 재무 상황은 가볍게 보기 어렵습니다.
2024년 6월 출범 이후 2025년 말까지 누적 영업손실은 104억 5,000만 원입니다.
당기순손실은 더 큽니다.
같은 기간 당기순손실은 161억 2,000만 원으로 공시됐습니다.
영업손실은 본업에서 발생한 손실을 뜻합니다.
당기순손실은 여기에 금융비용, 기타 비용 등을 반영한 최종 손실에 가깝습니다.
즉, 한강버스는 운항 초기부터 상당한 비용 부담을 안고 출발한 셈입니다.
왜 손실이 이렇게 컸을까?
SH는 손실의 원인을 사업 초기 기반시설 투자와 짧은 실제 운항 기간에서 찾고 있습니다.
한강버스 사업은 단순히 배 몇 척을 띄우는 사업이 아닙니다.
선박 건조, 도선장, 선착장, 영업시설, 운영 시스템 등 기본 인프라를 먼저 마련해야 합니다.
SH는 한강버스가 차입한 부채가 선박, 도선장, 선착장, 영업시설 등 운영에 필수적인 시설 구축에 사용됐으며, 이런 부채 발생은 대규모 기반시설 사업에서 나타나는 일반적인 현상이라고 설명했습니다.
쉽게 말해 아직 돈을 본격적으로 벌기 전, 먼저 시설을 깔아야 하는 단계였다는 뜻입니다.
실제 운항 기간이 짧았다는 점도 변수
한강버스는 2025년 9월 18일 첫 운항을 시작했습니다.
따라서 2025년 말 기준으로 보면 실제 운영 기간은 3개월이 채 되지 않습니다.
SH도 이 점을 강조했습니다.
실질적 운영 기간이 짧아 온전한 연간 운임 수익과 식음료·광고 등 부대사업 수익이 제대로 반영되지 않았다는 설명입니다.
이 부분은 중요한 포인트입니다.
재무제표에는 이미 선박과 시설 구축 비용이 반영됐지만, 수익은 아직 짧은 기간만 잡혔다는 뜻입니다.
그래서 SH는 초기 적자를 사업 실패로 단정하기 어렵다고 보고 있습니다.
그런데 논란이 사라진 것은 아니다
다만 손실 규모가 크다 보니 사업성 논란은 이어지고 있습니다.
특히 한강버스가 대중교통으로 자리 잡을 수 있느냐가 핵심입니다.
관광 수요는 있을 수 있습니다.
하지만 매일 출퇴근 수단으로 이용할 시민이 충분한지는 아직 검증이 필요합니다.
배차 간격, 접근성, 요금, 기상 상황, 환승 편의성, 선착장 위치가 모두 이용률에 영향을 줍니다.
수상 교통은 매력적인 교통수단이지만, 지하철이나 버스처럼 촘촘하게 운행되기 어렵다는 한계도 있습니다.
자본잠식 우려도 나왔다
일부 보도에서는 한강버스 운영사의 재무 상태에 대한 우려도 제기됐습니다.
한겨레 보도에 따르면 외부 감사인은 감사보고서에서 당기말 순자산이 자본잠식 상태이고, 유동부채가 유동자산을 700억 원 초과했다며 회사의 존속 능력에 중대한 의문을 제기하는 중요한 불확실성이 있다고 지적했습니다.
이 대목 때문에 단순한 초기 적자라고 보기 어렵다는 시각도 있습니다.
초기 인프라 투자가 필요한 사업이라고 해도, 향후 수익이 실제로 충분히 발생해야 재무 구조가 개선될 수 있기 때문입니다.
SH가 말하는 2029년 흑자 근거
SH는 한강버스의 흑자 전환 시점을 2029년으로 보고 있습니다.
그 근거는 크게 세 가지입니다.
첫째, 선박이 추가로 인도돼 최종 12척 체제로 운항되면 운송 능력이 늘어납니다.
둘째, 운항 경험이 쌓이면 운영 효율화가 가능하다는 전망입니다.
셋째, 운임 수입뿐 아니라 식음료, 광고 등 부대사업 수익이 본격적으로 반영될 수 있다는 기대입니다.
즉, 지금은 초기 비용이 먼저 반영된 단계이고, 향후 수익원이 안정되면 적자 폭이 줄어든다는 논리입니다.
한강버스는 교통수단일까, 관광상품일까?
한강버스 논란에서 자주 나오는 질문이 있습니다.
“이게 대중교통인가, 관광상품인가?”
출퇴근용 대중교통으로 보려면 정시성, 접근성, 배차 간격이 중요합니다.
반면 관광상품으로 보면 경관, 체험, 편의시설, 주말 수요가 중요합니다.
한강버스가 흑자로 가려면 둘 중 하나만으로는 부족할 수 있습니다.
평일에는 출퇴근·생활교통 수요를 확보하고, 주말과 관광 시즌에는 관광 수요를 끌어와야 합니다.
결국 한강버스의 성패는 “얼마나 많은 시민이 반복적으로 이용하느냐”에 달려 있습니다.
서울시의 추가 지원 논란
한강버스 재정 지원을 둘러싼 논의도 이어졌습니다.
서울시의회에서는 한강버스 추가 재정지원안이 논의됐지만, 관련 동의안이 부결됐다는 보도도 나왔습니다. 해당 보도에 따르면 한강버스 운영사는 지난해 말 기준 누적 영업손실 104억 5,000만 원, 당기순손실 161억 원대를 기록했고, 흑자 전환 시점을 2029년으로 예상했습니다.
공공교통 성격이 강하다면 일정 수준의 재정 지원이 필요할 수 있습니다.
하지만 손실을 계속 세금으로 메우는 구조가 되는 것 아니냐는 우려도 나올 수밖에 없습니다.
이 부분이 앞으로 가장 큰 쟁점이 될 가능성이 큽니다.
시민 입장에서 봐야 할 포인트
시민 입장에서 중요한 것은 단순히 적자인지 흑자인지만은 아닙니다.
공공교통은 원래 수익성만으로 판단하기 어려운 부분이 있습니다.
지하철과 버스도 요금 수입만으로 모든 비용을 충당하기는 어렵습니다.
다만 한강버스가 공공교통으로 인정받으려면 실제 이용 편의성이 충분해야 합니다.
선착장까지 가기 쉬운지,
배차 간격이 합리적인지,
지하철·버스와 환승이 편한지,
기상 악화 때 운행 안정성이 있는지,
요금이 시민이 납득할 수준인지가 중요합니다.
이 조건을 만족하지 못하면 “세금이 들어가는 관광성 사업”이라는 비판을 피하기 어렵습니다.
앞으로 확인해야 할 숫자
한강버스의 2029년 흑자 전망이 현실적인지 보려면 앞으로 몇 가지 숫자를 봐야 합니다.
첫째, 월별 이용객 수입니다.
둘째, 평일 출퇴근 시간대 이용률입니다.
셋째, 선박 1척당 운항 효율입니다.
넷째, 운임 외 부대수익 규모입니다.
다섯째, 운영비와 금융비용 감소 여부입니다.
단순히 “이용객이 늘었다”는 것만으로는 부족합니다.
수익이 비용을 얼마나 따라잡는지가 핵심입니다.
이번 이슈의 핵심 쟁점
이번 논란은 한강버스가 실패했다는 결론을 내릴 단계는 아닙니다.
운항 기간이 짧고, 초기 기반시설 투자가 컸다는 설명에는 타당한 부분이 있습니다.
하지만 100억 원대 영업손실과 160억 원대 순손실은 분명 가볍지 않은 숫자입니다.
따라서 앞으로는 막연한 기대보다 구체적인 실적 관리가 중요합니다.
2029년 흑자 전환이라는 목표가 설득력을 얻으려면, 이용객 증가와 부대수익 확대, 비용 절감이 숫자로 확인돼야 합니다.
자주 묻는 질문
Q. 한강버스 누적 손실은 얼마인가요?
2024년 6월 설립 이후 2025년 말까지 누적 영업손실은 104억 5,000만 원, 당기순손실은 161억 2,000만 원으로 공시됐습니다.
Q. 왜 손실이 발생했나요?
SH는 선박 건조, 선착장 조성, 도선장과 영업시설 구축 등 초기 기반시설 투자와 짧은 실제 운항 기간을 주요 이유로 설명했습니다.
Q. 한강버스는 언제부터 운항했나요?
한강버스는 2025년 9월 18일 첫 운항을 시작했습니다. 2025년 말 기준 실제 운항 기간은 3개월이 채 되지 않았습니다.
Q. 2029년 흑자 전환은 가능한가요?
SH는 최종 12척 운항, 운영 효율화, 비용 구조 보완, 식음료·광고 등 부대사업 수익 확대를 통해 2029년 흑자 전환이 가능하다고 전망했습니다. 다만 실제 흑자 여부는 향후 이용객 수와 비용 관리에 달려 있습니다.
Q. 한강버스 재정 상황에 우려는 없나요?
우려도 있습니다. 외부 감사인은 순자산 자본잠식과 유동부채 초과 상황을 지적하며 회사의 존속 능력에 중요한 불확실성이 있다고 언급한 것으로 보도됐습니다.
핵심 요약
한강버스 운영사는 2024년 6월 설립 이후 2025년 말까지 누적 영업손실 104억 5,000만 원, 당기순손실 161억 2,000만 원을 기록했습니다.
SH는 이를 선박 건조와 선착장 조성 등 초기 기반시설 투자에 따른 예견된 손실로 보고 있습니다.
한강버스는 2025년 9월 18일 첫 운항을 시작해, 지난해 말 기준 실제 운항 기간이 3개월 미만이었습니다.
SH는 최종 12척 운항과 부대사업 수익 확대를 통해 2029년 흑자 전환을 전망하고 있습니다.
하지만 자본잠식 우려와 추가 재정지원 논란도 있어, 앞으로 이용객 수와 실제 수익성 개선 여부가 핵심 관전 포인트입니다.